Le accese polemiche sulle centrali nucleari (a breve anche in Italia?), gli alti costi della produzione energetica e i problemi derivati da un’economia altalenante (da anni percorsa da una lunga fase di picchiata e in lieve salita solo di recente), sembrano aver acceso nello spirito dell’Unione la volontà di attuare progetti per energie pulite e rinnovabili.

Infatti, oltre alla possibilità di ottenere idrogeno con energie alternative - vento e sole - è possibile produrlo con normali forniture di elettricità, di notte e nei giorni festivi con notevoli facilitazioni economiche, utilizzando forti sconti (anche il 50%) di cui attualmente godono le industrie Chimiche e Siderurgiche.

Una storia iniziata negli anni ’80, fatta di ricerche, sperimentazioni, qualche fallimento e importanti risultati, sembra aver trovato un esito.

A darle una tacita conferma di attuazione in fatti concreti anche il progetto per la produzione di energia solare “Unione solare del Mediterraneo” che, con il patrocinio dal Presidente francese, riunirebbe tutti i Paesi affacciati su questo mare (compresa la Germania).

Se organizzare questa storia entro un quadro dettagliato le rendesse la giustizia che merita, basterebbe presentare una scaletta che, cronologicamente, ne segnalasse origine, diegesi e conclusione.

La prima parte sembra fattibile: è  noto che intorno agli anni ’80 molti ricercatori avviarono progetti per far marciare il motore a scoppio con l’idrogeno; di qui è  possibile continuare che quegli stessi ricercatori si resero presto conto che tale connubio non sarebbe stato duraturo per il futuro automobilistico.

Nel frattempo iniziano gli anni ’90 con la nuova ipotesi di utilizzare nella trazione il motore elettrico alimentato dalle Fuel Cell. Data stabilita e disattesa perché l’industrializzazione delle pile a combustibile è tutt’ora lontana, difficile e costosa, il 2000.

A questo punto proseguire in modo organico diventa complesso.

La ricerca, senza lasciare la strada fin qui percorsa e continuando nella convinzione che la trazione a idrogeno con fuel cell non sia fantascienza ma possa rappresentare un obiettivo raggiungibile entro tempi ormai prossimi, ha deciso di intraprendere un percorso parallelo: quello degli ibridi.

Questo tipo di veicoli, che avendo due tipi di motorizzazione (motore benzina o diesel + motore elettrico e accumulatori) sono più complessi, viaggiano in autostrada sempre a benzina o diesel, mentre in città, con le batterie, possono percorrere solo pochi chilometri.

Dopo questa proposta, risultata poco soddisfacente, il focus si è spostato sulla sperimentazione con le miscele di idrometano.

Per stabilire la sicurezza delle due sostanze, nella percentuale 30% idrogeno 70% metano, il Ministero degli Interni ha istituito il gruppo di lavoro “Problematiche idrogeno”.

Tale gruppo, dopo aver preso in analisi le caratteristiche chimico/fisiche di infiammabilità, potere calorifico, energia di ignizione e velocità di bruciamento laminare, a identiche condizioni di pressione e temperatura durante l’erogazione alla colonnina (rispettivamente 200 bar e 20 gradi centigradi), ha confermato che la miscela idrometano può essere definita – al pari del metano  – “low explosive”.

A questo punto, oltre a far una menzione di merito a Spagna, Grecia e Germania dove è già possibile targare veicoli a idrogeno, andrebbe segnalata la presenza, su territorio italiano (in Toscana), di una ditta, di piccole dimensioni che, proprio dagli anni ’80, ha concentrato le sue ricerche e prodotto vetture con ottimi risultati (collaborando con il Centro ricerche FIAT) sulle potenzialità di questo carburante.

Autoidrogeno ha intrecciato la sua storia con quella percorsa fino qui, ha stretto contatti con il mondo della politica e cercato conferme in quello delle università; addirittura ottenendo il plauso di un premio nobel, il dottor Rubbia, ha dimostrato che è possibile modificare con costi bassissimi motori a benzina perché funzionino anche a idrogeno ed è stata la prima in Italia a costruire (con successo) un distributore unico in Europa (e nel 2006, forse al mondo) che fosse aperto al pubblico, basato su energie rinnovabili e self service utilizzando una specifica carta.

La proposta è quindi quella di veicoli BiFuel.

Con il Regolamento relativo all’omologazione dei veicoli alimentati con idrogeno e sue miscele pubblicato sulla Gazzetta Europea il 4 febbraio scorso, sarà forse possibile anche in Italia (in ambito Europeo questa realtà è stata presentata ad un meeting a Grenoble nell’autunno del 2003) , rendere noto al pubblico e non soltanto ai produttori e agli operatori in genere del settore automobilistico, la realtà di Autoidrogeno che, dati alla mano, assicura: “Attualmente un veicolo BiFuel metano-benzina corredato di elettronica di ultima generazione potrebbe essere “attrezzato” per funzionare con idrometano con una spesa inferiore a 5.000 euro, oltre il prezzo di listino.

Questo importo potrà essere ridotto del 70% quando sarà possibile industrializzare la trasformazione da metano a idrogeno dei veicoli, e si azzererà quando saranno costruiti in serie da una Casa Automobilistica.

“Per quanto riguarda i produttori/distributori stradali di idrogeno essendo questi “modulari”,  sarà facile raddoppiare, triplicare, la produzione di idrogeno quando i veicoli saranno abbastanza numerosi da richiedere nella zona una maggiore produzione”.

Un veicolo BiFuel inoltre da una totale garanzia di circolazione perché quando rimane senza idrogeno, automaticamente va a benzina.

Questa soluzione permetterebbe di avere veicoli che inquinano poco e, favorendo la lenta nascita di distributori di idrogeno, renderebbero possibile la diffusione di quelli a Fuel Cell.

Con queste premesse, che sono davvero molte, rimane la speranza di vedere, a breve, qualcosa di nuovo sotto il Sole.